Sebuah pemancar radar kapal maupun di darat akan menghasilkan pulsa-pulsa pendek dari gelombang-gelombang radio, melalui scenner Radar pancaran pulsa-pulsa tersebut diarahkan pada area dan obyek yang berada disekeliling kapal. Jika salah satu gelombang radio dari pulsa-pulsa ini mengenai suatu target misalnya sebuah kapal lain, termasuk dikembalikan kearah kapal yang memancarkan pulsa gelombang radio tersebut. Pulsa yang dikembalikan diterima oleh sntenne radar, kemudian diproses di dalam sebuah C.R.T (Cathode Ray Tube) dari kapal pengirim. waktu yang diperlikan antara pemancaran dan penerimaan kembali diperhitungkan dengan teliti untuk menentukan jarak target. Keuntungan pesawat radar dibandingkan dengan pesawat navigasi elektronik yang lain, tidak perlu bekerja sama dengan stasiun Radio Pantai.

Penggunaan pesawat Radar pada prinsipnya adalah untuk :

1. Alat penentu posisi (position fixing)
2. Alat pencegah tubrukan (anti collusion)
3. Bernavigasi dialur pelayaran (piloting)
4. Peringatan terhadap keadaan cuaca (wather warning)
Gambar standar Radar Display

Pesawat Radarterdiri dari 5bagian pentingyaitu :

1. Transmitter : Sebuah oscilator yang menghasilkangelombang elektromagnet dengan super High Frequency(SHF), biasanya 3000 sampai 10.000 MHzkadang-kadang sampai 30.000 MHz.
2. Modulator : Untuk mengatur transmitter dalam pengiriman pulsa, kira-kira 500 – 3000 pulsa dipancarkan setiap detik tergantung dari skala jarak yang sedangdipergunakan.

3. Antenne : Suatu Scanner dipergunakan untuk memancarkan pulsa keluar dan menerima kembali signals yang dikembalikanoleh target. Antenne harus ditempatkan cukuptinggi dan dapat berputar dengan rotation rates 15 –25

Gambar Antenne Radar
4. Receiver : Menerima signals yangdatangnya lemah dan dimodulasi kembali untuk muncul di dalam gambar.

1.WHEELHOUSE

2.AIS

3.GPS

4.RADIO VHF

5.RADAR

6.ENGINE TELEGRAPH

6.GYRO COMPASS

7.ANCHOR

8.BOW

9.STERN

10.ACCOMODATION

11.ENGINE ROOM

12.PROPELLER&RUDDER

Tugas jaga di laut adalah pengaturan dinas jaga laut di kapal dilaksanakan sebagai berikut :

• Jam 00.00 – 04.00 Jaga larut malam (Dog Watch) -Mualim II
• Jam 04.00 – 08.00 Jaga dini hari (Morning Watch) -Mualaim I dan IV
• Jam 08.00 – 12.00 Jam jaga pagi hari (Forenoon Watch) -Mualim III
• Jam 12.00 – 16.00 Jam jaga siang hari (Afternoon Watch) -Mualim II
• Jam 16.00 – 20.00 Jam jaga sore hari (Evening Watch) -Mualim I dan IV
• Jam 20.00 – 24.00 Jam jaga malam hari (Night Watch) -Mualim III

Kecuali diatur oleh Nakhoda, maka penjagaan biasanya dilakukan seperti tertera pada daftar di atas. Pertukaran jaga dilakukan dengan menyerah terimakan jaga dari perwira jaga lama kepada penggantinya. Perwira jaga baru akan di bangunkan 1/2 jam sebelumnya. Setelah berada di anjungan harus melihat haluan kapal, lampu suar perintah Nakhoda, membiasakan diri dengan situasi yang ada. Mualaim yang diganti dengan menyerahkan jam jaganya dengan memberikan informasi yang diperlukan seperti posisi akhir, Cuaca, kapal lain dan hal – hal lain yang dipandang perlu. Sebagai Catatan, Mualim jaga setelah selesai jaganya harus meronda kapal, terutama pada malam hari misalnya pemeriksaan peranginan palka, kran – kran air, cerobong asap, lashingan muatan dan lain – lain.

TUGAS MUALIM JAGA DI LAUT

1. Memeriksa posisi kapal, Kesalahan Kompas, haluan yang di kemudikan dan semua peralatan navigasi di anjungan.
2. Memeriksa keadaan keliling, perairan, benda – benda navigasi, kapal dan lain – lain
3. Membawa kapal dengan selamat sesuai dengan peraturan nasional maupun internasional dalam penyimpangan.
4. Memangamati dengan baik dengan panca Indra keseluruhan kapal dan sekitarnya serta bertindak yang sesuai.
5. Melaporkan kepada Nakhoda jika terjadi situasi meragukan.

TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB MUALIM JAGA

1. Menjaga keamanan dan keselamatan kapal, penumpang, muatan antara lain : menentukan posisi kapal secara rutin, melashing muatan dan lain – lain.
2. Menjalankan perintah Nakhoda antara lain : tidak dikenankan meninggalkan anjungan tanpa diganti mualim yang lain atau Nakhoda, pada lazimnya Nakhoda telah membuat ” Standing Orders” yang harus dilaksanakan oleh semua mualim.
3. Menjalankan peraturan pada saat itu antara lain : melakukan tindakan berjaga – jaga yang baik sesuai aturan – aturan yang ada di dalam P2TL dan lain – lain.
4. Berko’ordinasi dengan perwira jaga mesin (masinis jaga).
5. Dalam situasi darurat harus memberitahukan kepada Nakhoda

System ballast

Fungsi:
 Menjaga tinggi draft dan posisi kapal agar tetap aman
 System stabilitas kapal

Komponen – komponen system ballast
 Sea chest(inlet)
 Pipa cabang
 Pipa utama
 Valve dan fitting
 Pompa ballast
 Tangki ballast
 Over board

Letak tangki ballast
Vol : 10% sd 15% vol displs kapal
Letak : d/b tank, f/b tank, a/p tank

Layouts ballast lines
1. Type independent (main dan branck pipes)
 Setiap tangkipipa cabang
 Pipa cabang (terhubung ke pipa utama yang terhubung ke pompa ballast)
 Manually open (closed ballast valve)
 Sistem sederhana
 Banyak membutuhkan pipa
 Rules ABS yang terbaru melerangnya

Gambar 3.8. skema type independent

2. Type ring main pipes
 Semua tangki terhubung pipa utama
 Sedikit pipa dibutuhkan
 Masing-masing ujung suction/discharge pipa ditangki ballast dilengkapi dengan valve
 Yang control system
 System lebih kompleks
 Suction/discharge terhubung langsung ke pipa ring pipe
 Rules ABS terbaru merekomendasikannya

Gambar 3.9. skema type ring

Bow thruster/Busur pendorong

adalah sebuah perangkat propulsi transversal dibangun ke dalam, atau dipasang pada, busur dari sebuah kapal atau perahu untuk membuatnya lebih dikendalikan. Busur pendorong membuat docking lebih mudah, karena mereka mengizinkan kapten kapal untuk mengubah ke pelabuhan atau kanan tanpa menggunakan mekanisme pendorong utama yang memerlukan beberapa gerakan maju untuk berputar. Sebuah pendorong keras adalah prinsip yang sama, dipasang di buritan.

Kapal-kapal besar biasanya memiliki satu atau lebih terowongan dibangun ke haluan di bawah permukaan air. Sebuah pendorong dalam terowongan dapat menciptakan daya dorong di kedua arah yang membuat kapal berbelok. Sebagian besar pendorong terowongan digerakkan oleh motor listrik, namun ada juga yang hydraulically powered.Pendorong haluan ini, juga dikenal sebagai pendorong terowongan, dapat mengizinkan kapal untuk dermaga tanpa bantuan kapal tunda,menghemat biaya layanan tersebut. Kapal dilengkapi dengan terowongan pendorong biasanya memiliki sebuah tanda di atas permukaan air di atas setiap pendorong di kedua sisi, salib putih besar dalam lingkaran merah.

Terowongan pendorong kapal meningkatkan perlawanan terhadap gerakan maju melalui air, tetapi hal ini dapat dikurangi melalui hadiah yang tepat di belakang terowongan apertur (lihat di bawah foto). Operator kapal harus berhati-hati untuk mencegah menjatuhkan terowongan dan impeller, baik melalui penggunaan jeruji pelindung atau dengan membersihkan. Selama desain kapal, penting untuk menentukan apakah munculnya terowongan di atas permukaan air lumrah dalam lautan berat. Terowongan munculnya sakit pendorong kinerja, dan dapat merusak pendorong dan lambung di sekitarnya.

Eksternal terpasang busur pendorong

Alih-alih sebuah terowongan pendorong, perahu 30-80 kaki panjangnya mungkin memiliki busur-mount pendorong eksternal. Seperti namanya, secara eksternal pendorong terpasang busur terikat pada busur sehingga cocok untuk kapal di mana tidak mungkin atau tidak diinginkan untuk menginstal sebuah terowongan pendorong karena bentuk atau perlengkapan lambung. Eksternal pendorong dipasang busur memiliki satu atau lebih baling-baling digerakkan oleh motor listrik reversibel kecil yang memberikan dorongan dalam kedua arah. Kontrol tambahan yang disediakan oleh sebuah busur pendorong membantu sang kapten untuk menghindari kecelakaan ketika docking.

busur pendorong jet air

Sebuah pendorong jet air adalah jenis khusus busur pendorong yang menggunakan perangkat pompa bukan baling-baling konvensional. Air dibuang melalui nozel yang dirancang khusus yang bisa meningkatkan kecepatan keluar jet. Waterjets umumnya memiliki keuntungan yang lebih kecil untuk penetrasi lambung ukuran yang setara pendorong. Selain itu, semakin tinggi kecepatan keluar air dibuang meningkatkan efisiensi relatif sebagai kecepatan maju, atau arus, peningkatan, dibandingkan dengan terowongan standar pendorong. Beberapa busur pendorong jet air dapat dikonfigurasi untuk menyediakan tambahan depan dan belakang propulsi, atau bahkan 360 derajat penuh tusukan.

I. PENGERTIAN GALANGAN (SHIPYARD).

Galangan (shipyard) adalah sebuah tempat baik didarat atau diperairan yang nantinya akan digunakan untuk melakukan proses pembangunan kapal ataupun proses perbaikan (repair) dan perawatan (maintainance). proses pembangunanya meliputi desain, pemasangan gading awal, pemasangan plat lambung, instalasi peralatan, pengecekan, test kelayakan, hingga klasifikasai oleh Class yang telah ditunjuk. sedangkan untuk proses perbaikan / perawatan bisanya meliputi perbaikan konstruksi lambung, perbaikan propeller sterntube, perawatan main engine dan peralatan lainnya.

II. MACAM-MACAM GALANGAN (SHIPYARD):

1. Building dock shipyard.
2. Repair dock shipyard.
3. Building and repair shipyard.

Berikut ini adalah penjabaran tentang macam-macam galangan.

1. Building dock shipyard.

Building dock shipyard adalah tempat yang digunakan hanya dalam kapasitas pembangunan kapal baru atau bangunan kapal baru. Contohnya pada galangan DAMEN SHIPYARD, DUMAS SHIPYARD 24 dll.

2. Repair dock shipyard

Repair dock shipyard adalah tempat yang digunakan hanya dalam kapasitas repair dan maintenance kapal. Contonya pada galangan kapal, BEN SENTOSA, PELNI dll.

3. Building and repair shipyard

Tempat yang dapat digunakan dalam dua kondisi, baik pembangunan kapal baru dan repair atau maintenance. Contohnya pada galangan DUMAS 12, PT PAL INDONESIA dan PT.DOCK dll.

III. PENGEDOKAN KAPAL

Pengedokan kapal adalah suatu proses memindahkan kapal dari air/laut ke atas dock dengan bantuan fasilitas pengedokan. Untuk melakukan pengedokan kapal ini, harus dilakukan persiapan yang matang dan berhati-hati mengingat spesifikasi bentuk kapal yang khusus dan berbeda-beda setiap kapal.

IV. JENIS-JENIS PEKERJAAN REPARASI KAPAL DI ATAS DOCK/GALANGAN :

1. Penerimaan kapal di dermaga dock

2. Persiapan pengedokan

3. Pengedokan kapal (Docking)

4. Pembersihan badan kapal

5. Pemeriksaan ketebalan plat & kerusakan lambung/konstruksi lainnya

6. Pemeriksaan sistem di bawah garis air

7. Pelaksanaan pekerjaan (konstruksi, mesin, listrik dan lainnya)

8. Pengetesan hasil pekerjaan

9. Pengecatan lambung kapal

10. Pemasangan cathodic protection

11. Penurunan kapal dari atas dock (Undocking)

12. Penyelesaian pekerjaan diatas air

13. Percobaan/Trial

14. Penyerahan kapal kepada pemilik kapal

V. Fasilitas/Jenis-jenis Dock yang umum adalah sebagai berikut :

1. Dok Kolam (Graving Dock/Dry Dock)

2. Dok Apung (Floating Dock)

3. Dok Tarik (Slipway)

4. Dok Angkat (Syncrholift)

5. Jenis lainnya, yang bisa dikategorikan dok.

Kemampuan dari bermacam-macam jenis dok ini, tergantung dari kapasitas maksimal Dari masing-masing dok tersebut.

1. DOK KOLAM (GRAVING DOCK/DRY DOCK).

Graving Dock yaitu suatu fasilitas pengedokan kapal yang berbentuk meyerupai Kolam di pinggir laut atau sungai, dimana umumnya dinding dan lantainya terbuat dari beton dan tiang pancang. Dan pintu (gate)nya selalu berhubungan langsung dengan laut atau sungai.

Keuntungan secara umum dari Graving Dock adalah sebagai berikut :

• Aman
• Umur pakainya lama
• Perawatan cukup rendah
• Bisa dipakai untuk pembangunan kapal baru

Kerugian secara umum dari Graving Dock adalah sebagai berikut :

• Biaya pembangunannya cukup besar
• Permanen/tidak bisa dipindah
• Lokasi/tempat amat berpengaruh.

2. DOK APUNG (FLOATING DOCK)

Floating Dock adalah suatu bangunan konstruksi dilaut yang digunakan untuk PengedoKan kapal dengan cara menggelamkan dan mengapungkan dalam arah vertikal. Konstruksi floating dock ini umumnya terbuat dari baja dan plat, dimana sumber Listrik penyuplinya dapat digolongkan menjadi dua yaitu : suplai listrik dari darat atau dari floatingnya sendiri. Salah satu hal yang paling tampak dari floating dock ini adalah kemampuannya Untuk mereparasi pontonya sendiri (self dockijng).

Bagian-bagian utama dari Dock Apung adalah sebagai berikut :

• Pompa pengeluaran
• Katup-katup pemasukan
• Jangkar dan rantai jangkar
• Crane pengangkat

3. DOKC TARIK (SLIPWAY)

Slipway adalah suatu fasilitas pengedokan kapal dengan cara menarik kapal dari permu kaan air, kemudian mendudukkan kapal pada (gerobak/craddle). Dengan bantuan mesin derek/tarik, wire rope/tali baja dan sebagai jalan dari kereta dengan sudut kemiringan tertentu yaitu 1:12 s/d 1:16.

Jenis galanngnan slipway umumnya terbagi menjadi dua sistem yaitu :

a. Sistem slipway secara melintang

b. Sistem slipway secara memanjang

4. DOK ANGKAT (SYNCRHOLIFT).

Dock angkat adalah salah satu jenis pengedokan yang jarang dijumpai, pada galangan harus ada dan memenuhi daya angkat yang telah ditentukan pada kapal.

The national Load Line or Plimsoll Line (waterline),

positioned amidships, indicates the legal limit to which a ship may be loaded for specific water types and temperatures. To an observer on the ship the water appears to rise or fall against the hull. Temperature affects the level because warm water provides less buoyancy, being less dense than cold water. The salinity of the water also affects the level, fresh water being less dense than salty seawater. For vessels with displacement hulls, the hull speed is determined by, amongst other things, the waterline length. In a sailing boat, the length of the waterline can change significantly as the boat heels, and can dynamically affect the speed of the boat.

In aircraft design, the term waterline refer to the vertical location of items on the aircraft. This is the (normally) “Z” axis of an XYZ coordinate system, the other two axes being the Fuselage Station (X) and Buttock Line (Y) The purpose of a ‘load line’ is to ensure that a ship has sufficientfreeboard and thus sufficient reserve buoyancy. The freeboard of commercial vessels is measured between the lowest point of the uppermost continuous deck at side and the waterline and this must not be less than the freeboard marked on the Load Line Certificate issued to that ship. All commercial ships, other than in exceptional circumstances,^[1] have a load line symbol painted amidships on each side of the ship. This symbol must also be permanently marked, so that if the paint wears off it remains visible.

The load line makes it easy for anyone to determine if a ship has been overloaded. Legally, a ship may be loaded only till the Plimsoll line remains visible only above the level of the sea. The exact location of the Load Line is calculated and/or verified by a Classification Society and that society issues the relevant certificates.

This symbol, also called an international load line or Plimsoll line, indicates the maximum safe draft, and therefore the minimum freeboard for the vessel in various operating conditions

History

The first official loading regulations are thought to date back to maritime legislation originating with the kingdom of Crete in 2,500 BC when vessels were required to pass loading and maintenance inspections. Roman sea regulations also contained similar regulations.

In the Middle Ages the Venetian Republic, the city of Genoa and the Hanseatic league required ships to load to a load line. In the case of Venice this was a cross marked on the side of the ship and of Genoa three horizontal lines.

The first 19th century loading recommendations were introduced by Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping in 1835, following discussions between shipowners, shippers and underwriters. Lloyds recommended freeboards as a function of the depth of the hold (three inches per foot of depth). These recommendations, used extensively until 1880, became known as “Lloyd’s Rule”.

In the 1860s, after increased loss of ships due to overloading, a British MP, Samuel Plimsoll, took up the load line cause. ^[3] A Royal commission on unseaworthy ships was established in 1872, and in 1876 the United Kingdom Merchant Shipping Act made the load line mark compulsory, although the positioning of the mark was not fixed by law until 1894. In 1906, laws were passed requiring foreign ships visiting British ports to be marked with a load line. It was not until 1930 (The 1930 Load Line Convention) that there was international agreement for universal application of load line regulations.

In 1966 a Load Lines Convention was held in London which re-examined and amended the 1930 rules. The 1966 Convention has since seen amendments in 1971, 1975, 1979, 1983, 1995 and 2003.

Standard load line marks

The original “Plimsoll Mark” was a circle with a horizontal line through it to show the maximum draft of a ship. Additional marks have been added over the years, allowing for different water densities and expected sea conditions.

Letters may also appear to the sides of the mark indicating the classification society that has surveyed the vessel’s load line. The initials used include AB for the American Bureau of Shipping, LR for Lloyd’s Register, GL for Germanischer Lloyd, BV for Bureau Veritas, IR for the Indian Register of Shipping, RI for the Registro Italiano Navale and NV for Det Norske Veritas. These letters should be approximately 115 millimetres in height and 75 millimetres in width.^[5] The Load Line Length is referred to during and following load line calculations.

The letters on the Load line marks have the following meanings:

• TF – Tropical Fresh Water
• F – Fresh Water
• T – Tropical Seawater
• S – Summer Temperate Seawater
• W – Winter Temperate Seawater
• WNA – Winter North Atlantic

Fresh water is considered to have a density of 1000 kg/m³ and sea water 1025 kg/m³. Fresh water marks make allowance for the fact that the ship will float deeper in fresh water than salt water. A ship loaded to her Fresh Water mark in fresh water will float at her Summer Mark once she has passed into sea water. Similarly if loaded to her Tropical Fresh water mark she will float at her Tropical Mark once she passes in to sea water.

The Summer load line is the primary load line and it is from this mark that all other marks are derived. The position of the summer load line is calculated from the Load Line Rules and depends on many factors such as length of ship, type of ship, type and number of superstructures, amount of sheer, bow height and so on. The horizontal line through the circle of the Plimsoll mark is at the same level as the summer load line.

The Winter load line is one forty-eighth of the summer load draft below the summer load line.

The Tropical load line is one forty-eighth of the summer load draft above the summer load line.
The Fresh Water load line is an amount equal to centimetres above the summer load line where is the displacement in metric tonnes at the summer load draft and T is the metric tonnes per centimetre immersion at that draft.
In any case where cannot be ascertained the fresh water load line is at the same level as the tropical load line.
The position of the Tropical Fresh load line relative to the tropical load line is found in the same way as the fresh water load line is to the summer load line.
The Winter North Atlantic load line is used by vessels not exceeding 100 metres in length when in certain areas of the North Atlantic Oceanduring the winter period. When assigned it is 50 millimetres below the winter mark.^[6]

[edit]Timber load line marks

Certain vessels are assigned Timber Freeboards but before these can be assigned certain additional conditions have to be met. One of these conditions is that the vessel must have aforecastle of at least 0.07 the length of the vessel and of not less than standard height, which is 1.8 metres for a vessel 75 metres or less in length and 2.3 metres for a vessel 125 metres or more in length with intermediate heights for intermediate lengths. A poop or raised quarter deck is also required if the length is less than 100 metres. The letter L prefixes the load line marks to indicate a timber load line.^[7] Except for the Timber Winter North Atlantic freeboard the other freeboards are less than the standard freeboards. This allows these ships to carry additional timber as deck cargo, but with the facility to jettison this cargo.

The letters on the Timber Load line marks have the following meanings:

• LTF – Timber Tropical Fresh Water
• LF – Timber Fresh Water
• LT – Timber Tropical Seawater
• LS – Timber Summer Seawater
• LW – Timber Winter Seawater
• LWNA –Timber Winter North Atlantic

The Summer Timber load line is arrived at from the appropriate tables in the Load Line Rules. ^[8]

The Winter Timber load line is one thirty-sixth of the Summer Timber load draft below the Summer Timber load line.

The Tropical Timber load line is one forty-eighth of the Summer Timber load draft above the Summer timber load line.

The Timber Fresh and the Tropical Timber Fresh load lines are calculated in a similar way to the Fresh Water and Tropical Fresh water load lines except that the displacement used in the formula is that of the vessel at her Summer Timber load draft. If this cannot be ascertained then these marks will be one forty-eighth of the Timber Summer draft above the Timber Summer and Timber Tropical marks respectively.^[9]

The Timber Winter North Atlantic load line is at the same level as the Winter North Atlantic load line